Qysh prej vitit 2005, të vetmit avionë që ngrihen janë ata që hedhin vaksinat për “shëndetin” e dhelprave. Hapja e muzeut mund të jetë një lajm i mirë për të gjithë kureshtarët ose të pasionuarit e avionëve

Avioni i fundit reaktiv që fluturoi në qiellin shqiptar, përveç marrjes së jetës në mënyrë tragjike të pilotit Jani Tarifa, shënoi edhe fundin, jo të lavdishëm të Bazës Ajrore në Kuçovë. Qysh prej vitit 2005, të vetmit avionë që ngrihen janë ata që hedhin vaksinat për “shëndetin” e dhelprave. Në hyrje të aerodromit gjigant, me një sipërfaqe prej mbi 300 hektarë, janë renditur dymbëdhjetë avionë rusë e kinezë, që shteti shqiptar i merrte me klering duke u dhënë krom shteteve përkatëse. Ata janë të tipave të ndryshëm, si: YAK-18, Spark, MIG-15, MIG-17, MIG-19 dhe MIG-21. Dikur, këta avionë qëndronin në ajër shumicën e kohës në mbrojtje të hapësirës sonë territoriale dhe ishin zhurmuesi më i madh i gjithë qytetit. Avionët së bashku me topat e raketën kundërajrore si dhe me radarin, i cili për vite me radhë shërbeu si “syri” dhe “veshi” vigjilent për kapjen e sinjaleve ajrore të avionëve të huaj, janë pjesë e muzeut që po ndërtohet këtu. “Punimet për ndërtimin e muzeut kanë nisur më 31 gusht të vitit 2015. Grumbullimi i avionëve ishte pjesa kryesore e punës, kurse tani na ka mbetur vetëm infrastruktura përkatëse, por kjo nuk kërkon shumë kohë”, na thotë drejtori i muzeut Asllan Zemani, i cili ka ardhur së bashku me grupin e tij për mbikëqyrjen e punimeve. Prej tij mësojmë se muzeu do të jetë i hapur për të gjithë vizitorët dhe këtyre të fundit nuk do t’u duhet marrja e një leje të posaçme për hyrjen në mjediset e bazës siç aktualisht funksionon.

Hapja e muzeut mund të jetë një lajm i mirë për të gjithë kureshtarët ose të pasionuarit e avionëve. Mirëpo kjo gjë nuk e gëzon edhe aq shumë majorin Arqile Olldashi, pilotin e vetëm që ndodhet në këtë bazë ajrore. Arqile Olldashi, me origjinë nga Berati, ka filluar punën e tij si pilot këtu në vitin 1996, pas përfundimit të Shkollës së Aviacionit në Vlorë. Tashmë dyzetetre vjeç dhe baba i dy fëmijëve ai kujton me nostalgji vitet kur ushtronte profesionin e tij në mënyrë aktive. “Fluturimet i jepnin jetë këtij vendi. Avionët ishin puna ime e përditshme dhe mund të kem kryer rreth 200 fluturime me ta në periudhën kur kjo bazë ende funksiononte. Më dhimbsen tepër avionët teksa i shoh në këtë gjendje, por e di që nuk mund të bëj më dot asgjë për të kthyer kohën pas”, na thotë ai, teksa na shoqëron për t’u njohur më nga afër me ta.

Avioni i parë me të cilin na prezanton është i tipit “Spark” që në rusisht do të thotë avion mësimor. Është një avion dyvendësh, ku në të parin ulej piloti e në të dytin instruktori i tij që e përgatiste pilotin deri në çastin kur ai të bëhej i aftë për të drejtuar i vetëm një avion luftarak njëvendësh. I kalojmë shpejt llojet e tjerë dhe zoti Arqile ndalet te një avion i tipit MIG-19. E vështron për pak kohë me admirim dhe keqardhje në të njëjtën kohë dhe duke i rënë fort me pëllëmbë trupit të tij kthehet nga ne dhe na thotë: “Ky është quajtur avion burrash. Ishte një përgjegjësi e madhe ta pilotoje këtë pasi ishte pak i vështirë, por kënaqësinë që të ofronte ky, nuk ta ofronte asnjë tjetër”. “Gjithashtu me këtë avion më lidhin edhe kujtime personale, sepse përpos kryerjes së ushtrimeve që më caktoheshin, kushedi se sa herë i jam afruar shoqes sime të zemrës te dritarja e trenit për ta përshëndetur”, vazhdon ai më tej duke qeshur. Avioni njëvendësh, i cili ruan ende ngjyrën e bardhë pavarësisht viteve, është i pajisur me dy motorë. Arrinte lartësinë 14 mijë metra dhe një shpejtësi maksimale prej 1600 kilometër në orë. Ishte i pajisur me tre topa, tetëmbëdhjetë raketa, dyqindenjë predha dhe pesëqind kilogramë bomba. Një avion i tillë gjendet gjithashtu edhe në qendër të bazës në kujtim të kolonelit që mundi ta ulte vetëm me një motor, pasi tjetri iu fik në ajër. Sa i përket avionit më të sofistikuar të kohës, ai ka qenë MIG-21, por ky i fundit gjendej vetëm në Bazën e Rinasit. Sipas pilotit ai arrinte të tejkalonte shpejtësinë e zërit, por atij nuk iu dha asnjëherë mundësia e pilotimit të tij. Pasi përfundon së na treguari avionët që tashmë më tepër ngjajnë me karkalecat fluturues, piloti na fton në një tjetër mjedis. Në një nga dhomat e godinës, ku qëndrojnë ata pak punonjës së administratës, në fund të një dollapi ngjyrë gri prej hekuri ai përkulet për të nxjerrë prej aty një tub dhe një veshje të gjelbër, e pajisur me dy hapësira në të që po ashtu ka një tub të bashkëngjitur dhe është tepër e butë në prekje. “E para është pompa e oksigjenit, e cila nuk mungonte në asnjë fluturim të pilotëve, kurse kjo tjetra quhet veshja e mbingarkesës. Këtë e lidhnim nga mesi e poshtë dhe me rritjen e shpejtësisë së avionit ajo fryhej nga ajri që merrte nga tubi, i cili lidhej me avionin e na shtrëngonte fort këmbët. Kështu na mbronte nga humbja e ekuilibrit ose kontrollit të avionit gjatë pilotimit”, na tregon ai ndërkohë që përpiqet të veshë gjysmë jelekun për të na i bërë më konkrete fjalët e tij edhe pse trupi tani nuk ia lejon më një të tillë. “Mos më shihni tani, më parë shtatëdhjetë kile burrë kam qenë”, na thotë duke buzëqeshur.

Dalim prej aty dhe, pavarësisht temperaturës së lartë siç është e zakonshme në Kuçovë në këtë periudhë dhe gjendjes jo të mirë shëndetësore të pilotit, ai nuk refuzon të na shoqërojë edhe në mjediset e tjera të aerodromit që gjithashtu, ashtu si avionët, qëndrojnë të heshtur. Si fillim njihemi me godinën ku qëndronin pilotët “çift roje” dhe ku po ashtu ishte mensa e të gjithë pilotëve. “Detyra kryesore e pilotëve roje ishte të qëndronin vigjilentë ndaj çdo sinjali që shfaqej atje në murin përballë ku ishte e vendosur e gjithë harta e Shqipërisë, në rast se ndonjë avion i huaj i afrohej vendit. Merrnim urdhër nga radisti dhe niseshim menjëherë në mision. Avioni tjetër kishte dy mundësi, ose të ulej pas lajmërimit e shoqërimit tonë ose në të kundërt, ne kishit të drejtë ta godisnim me predha, por kjo gjë nuk ndodhi asnjëherë”, na thotë komandanti Shefqet Kapllani, i cili më parë ka qenë pjesë e pilotëve të “çiftit roje” dhe tani është në pushimin e tij të drekës. “Megjithatë, lodhja na shpërblehej në njëfarë mënyre, pasi kishim një regjim të pasur ushqimor me tetë racione në ditë. Në tavolinën e një piloti nuk mungonin kurrë frutat apo çokollatat që për popullin nuk njiheshin ende”, na tregon piloti Arqile, ndërkohë që nisemi drejt një tjetër mjedisi. Pistës. Këtu ku fillonte e gjithë kënaqësia dhe adrenalina e çdo piloti, të cilët bëheshin gati me radhë për të lënë gjurmët e tyre në qiellin e kaltër. Pista ka një gjatësi 2084 metra dhe përbëhet nga: pista e butë, ku uleshin avionët që u hapeshin rrotat në ajër, pasi kontakti i tyre me asfaltin mund të shkaktonte marrjen flakë të avionit, xhepat dhe pista urgjente. “Pista është ndërtuar me fuqi vullnetare të të burgosurve dhe para saj, këtu ka qenë pisat italiane që në vitet ’30 përdorej prej tyre”, na thotë ai. Pamjet e fundit që na shfaqen pasi lëmë pistën janë hyrjet e tuneleve që janë pushtuar nga bari e ferrat, por që më parë përdoreshin si vendstrehim i avionëve gjatë natës. Në krah të tyre ndodhen palestra dhe uzina, të cilat atëherë gumëzhinin nga zërat e pilotëve dhe makinerive. “Uzina shërbente për riparimin e avionëve, aty punohej çdo ditë me tre turne pa pushim, kurse tek palestra ne pilotët stërviteshim me mjetet e forcës dhe luanim lojëra të ndryshme si futboll, basketboll, volejboll etj.”, na tregon ai.

E njëjta heshtje që ishte në fillim na shoqëron gjatë gjithë vizitës sonë dhe deri në përfundim të saj. Në këtë bazë ajrore, që në fillim të krijimit të saj në vitin 1955 quhej “Regjimenti 23 Peza”, dhe të vendosur në një hapësirë strategjike midis maleve të Tomorit, Shpiragut e kodrave të Sulovës e me kushte meteorologjike nga më të mirat në Ballkan, dikur punonin rreth 500 punonjës, janë bërë fluturime të pafundme nga pilotë, tetë prej të cilëve kanë rënë dëshmorë e janë ndërruar shtatëmbëdhjetë komandantë, në përmbushje të një qëllimi të vetëm, mbrojtja e vendit nga “armiku” i cili nuk na erdhi kurrë. Ndërtimi i muzeut mbetet shpresa e vetme se në këtë bazë, e cila nuk kryen më funksionin e mëparshëm dhe ekziston vetëm me kërkesë të Aleancës së Atlantikut të Veriut (NATO), një ditë jeta mund të gjallojë sërish. Largohemi prej këtu me këtë shpresë për t’u kthyer përsëri pas hapjes së muzeut.